Solbergfeltet
Dette helleristningsfeltet ligger i Skjeberg i Sarpsborg kommune, og består av tre mindre felt som ligger nær opptil hverandre. Det viser skipsfigurer, vogner og et solhjul, samt en figur som kanskje forestille et tre, noe som er meget uvanlig. Solbergfeltet går inn som et av de mange fortidsminnene langs Oldtidsveien, fylkesvei 110, like øst for E6 i Skjeberg.
Strømfoss sluse (1860) har en total løftehøyde på 2 meter og 1 slusekammer. Ørje sluser (1860) har en total løftehøyde på 10 meter og 3 slusekammer. Sluseportene er manuelt drevet.
Smalelva-museet
Helt siden 1400-tallet har det vært stor aktivitet langs Smalelva i Spydeberg.
Sluser i Haldenkanalen
Haldenkanalen strekker seg omtrent 80 kilometer fra Skulerud i Akershus fylke til Tistedal ved Halden. En flott natur- og kulturperle, samt et minnesmerke over den store kanalbyggeren Engebret Scoot. Brekke sluser (1924) er Europas høyeste, med total løftehøyde på 27 meter og 4 slusekammer.
Skulpturparken på Rødshue
På Røsshue er fem kunstnere fra fire land representert i utendørsskulpturparken StenKunstHvaler. Et landskap fullt av rester etter gammel stenhoggervirksomhet. Her oppstår et spennende møte mellom gammel, lokal stenhoggerindustri og moderne, internasjonal billedhoggervirksomhet i et storslått landskap ved havet! Et flott utfluktsmål for hele familien, enten som en del av en større tur eller en opplevelse i seg selv. Lett tilgjengelig hele året.
Historikk
Da den ble satt i drift mellom Majorstuen og Besserud i 1898 var den Nordens første forstadsbane, og Norges første jernbanelinje med elektrisk drift. Den ble bygget og drevet av A/S Holmenkolbanen. Opprinnelig hadde bare strekningen mellom Majorstuen og Slemdal dobbeltspor,[1] i 1905 ble hele linjen utvidet til dobbeltspor. 16. mai 1916 ble den forlenget til Frognerseteren og Tryvandshøiden stasjon, hvorav kun den førstnevnte hadde alminnelig passasjertrafikk. 6. juni 1928 åpnet undergrunnsbanen mellom Majorstuen og Nationaltheatret. I forbindelse med byggingen av Tryvannstårnet ble linjen til Tryvannshøgda brukt av Televerket, en strekning som ble fjernet i 1939.
22. oktober 1987 skjedde det en alvorlig ulykke på linjen. På en vogn av type 600 sviktet bremsene, den rullet nedover strekningen til Midtstuen, der den veltet. En person ble drept og flere alvorlig skadet i ulykken. Som konsekvens av ulykken ble alle vogner med samme bremsesystem som ulykkesvognen straks tatt ut av drift. Etter en analyse og utbedring av bremsesystemene ble vognene tatt i bruk igjen.
Status
I 1991 ble A/S Holmenkollbanen overtatt av Oslo Sporveier. I mars 2012 la Byantikvaren frem en verneplan for Holmenkollbanen
I dag er Holmenkollbanen en del av T-banens linje 1 som trafikkerer strekningen mellom Frognerseteren og Bergkrystallen (Helsfyr på kveldstid og i helger). Holmenkollbanen er T-banenettets minst trafikkerte linje – Linjens plattformer begrenser dessuten toglengden til to vogner (med unntak av stasjonene Frøen, Steinerud, Vinderen, Gaustad, Holmenkollen og til dels Slemdal, Gråkammen og Skådalen stasjoner som alle kan benytte tog med 3 eller flere vogner). Etter stengningen av Kolsåsbanen i juli 2006, var det den eneste linjen som fremdeles benyttet luftledning i stedet for strømskinne, og var dermed den siste strekningen som ikke hadde oppnådd «metrostandard». På grunn av dette ble banen fra 2003 til 2005 tatt ut av fellesstrekningen gjennom sentrum og snudd på Majorstuen. Etter mange protester ble banen gjeninnført gjennom sentrum, men på grunn av kapasitetsproblemer vil banen trolig måtte snu på Majorstuen igjen ved en eventuell fremtidig frekvensøkning på andre linjer.
Ruter skriver om banen: «Passasjertellingene fra 2008 viser at Holmenkollbanen har 7131 påstigende passasjerer per døgn mandag-fredag på holdeplassene fra og med Frøen til og med Frognerseteren. Sammenlignet med andre T-banestasjoner har stasjonene langs Holmenkollbanen svært få påstigende. Ved spesielle arrangementer er det imidlertid svært mange passasjerer på enkelte av stasjonene.»
Oppgradering av banen
Sommeren 2009 stengte Holmenkollbanen for opprusting. I første omgang ble broen ved Besserud stasjon oppgradert. Deretter ble det bygget helt ny Holmenkollen stasjon. Meningen var at banestrekningen skulle være klar til å kunne trafikkeres med de nye MX3000-togene til Ski-VM 2011.
I praksis skulle denne utbyggingen stort sett bestå i å bygge ny Holmenkollen stasjon. Videre ble det bygget strømskinne langs bakken slik at de nye togene kunne brukes, samt laget nye planoverganger. Ingen stasjoner ble flyttet, ingen stasjoner lagt ned. Heller ikke var det planer om å slå sammen stasjoner. I praksis er «Nye Holmenkollbanen» fra 2011 lik som den som var før oppgraderingen, med unntak for ny strømskinne, og noe påfyll av skinner og sviller der det trengtes.[6] Bystyret har ikke bevilget penger til oppgradering av stasjonene (med unntak av Holmenkollen stasjon). Høsten 2010 ble det imidlertid klart at Gulleråsen stasjon i retning sentrum ville forbli stengt grunnet for stor avstand mellom tog og plattform. Dette var det ikke tid til for å rekke ski-VM. Flere av stasjonene ligger i svinger, mens andre har for korte plattformer. Bakerste vogn på de nye togene havner utenfor mange av stasjonene.[7] Ruter har således utarbeidet en rapport hvor de i juni 2012 har kommet med en full gjennomgang av stasjonsstrukturen på Holmenkollbanen. I rapporten presenteres to ulike framtidige stasjonsstrukturer for Holmenkollbanen. Kostnadene ved utbedringer for å fjerne de mange planovergangene langs banen, samt å forlenge plattformene til dagens MX3000-tog er beregnet til henholdsvis 809,3 millioner kroner og 765,5 millioner kroner ved de to alternativene. En endelig løsning for planfrie kryss på Vinderen og Slemdal stasjoner ligger også inne i begge disse beløpene, og er beregnet til å koste henholdsvis 206,4 millioner kroner og 172,8 millioner kroner. Rapporten er overlevert Byrådet i Oslo.[7]
Fra 15. mars 2010 stengte hele linje 1 mellom Majorstuen og Frognerseteren. Banen ble gjenåpnet i sin fulle lengde 6. desember 2010.
Fremtidig drift
Holmenkollbanen trafikkeres med MX3000-tog slik som resten av t-banenettet etter oppgraderingen. I sin K2010-plan valgte Ruter AS at linje 1 etter oppgraderingen i første omgang skal gå i pendeldrift mellom Frognerseteren og Ellingsrudåsen (Holmenkollbanen – Fellesstrekningen – Furusetbanen). Dette gir 15 minuttsruter på Holmenkollbanen, men 7,5 minuttsruter på Furusetbanen siden denne allerede trafikkeres av linje 2. På sikt sier Ruter at banen likevel må få en linjedrift hvor endepunktet er Majorstuen stasjon – det vil ikke være kapasitet i fellestunnelen, og Holmenkollbanens linjedrift må da vike.
Etter at Tryvann Vinterpark ble åpnet og senere utvidet har det vært diskutert å forlenge banen dit, men ingen vedtak er ennå gjort. Ifølge selskapet Oslo og Akershus Kollektivtrafikk AS blir en «Tryvannsbane så ulønnsom at den vil kreve et tilskudd på minst 1 500 kroner pr. reise», og at «byggingen av banen er kostnadsberegnet til 150 millioner kroner»
^ «Med Holmenkollbanen i hundre år – 1898 – 1998», Norsk Teknisk Museum
^ «Saken gjelder: Torsdag 22. oktober 1987». Oslo byråd. Arkivert fra originalen 9. september 2012. Besøkt 6. januar 2011.
^ Verneplan for Holmenkollbanen. Oslo kommune, Byantikvaren, 16. mars 2012. (avlest 18. mars 2012)
^ «Stasjonsstruktur Holmenkollbanen»[død lenke] (PDF). Ruter. Publisert 12. juni 2012. Nr. 11, s. 26. Besøkt 22. august 2012.
^ : Sak 246 Oppgradering og drift av Holmenkollbanen – Byrådsak 61 av 29.04.2008.
^ Mail fra Oslo T-banedrift. Se diskusjonsiden.
^ a b Halvorsen, Bjørn Egil (12. november 2010). «Holmenkollbanen amputeres». Aftenposten.no. Arkivert fra originalen 16. november 2010.
^ Jenssen, Grethe Kielland & Juven, Olav (21. april 2008). «Ruter slakter Tryvannsbanen». NRK Østlandssendingen.
Andersen, Bjørn (1993). Holmenkollbanen: Kort historikk fra 1898 til 1993. Oslo: Lokaltrafikkhistorisk forening. ISBN 82-91223-01-7.
Erichsen, Egil W. (1948). Holmenkolbanen gjennom 50 år. Oslo: A/S Holmenkolbanen.
Erichsen, Egil W. (1973). Aktieselskabet Holmenkolbanen 1948–1973. Oslo: A/S Holmenkolbanen.
Nilsen, Knut A. (1998). Nordmarkstrikken: Holmenkollbanen gjennom 100 år. Oslo: Aschehoug. ISBN 82-03-22262-3 Sjekk |isbn=-verdien: checksum (hjelp).
(en) Kategori:Holmenkollbanen – bilder, video eller lyd på Wikimedia Commons
Ruter AS Data om stasjonene langs Holmenkollbanen.
Verneplan for Holmenkollbanen. Oslo kommune, Byantikvaren, 16. mars 2012. (avlest 18. mars 2012)
«T-bane eller trikk til Kollen?» (NRK Østlandssendingen, 17. april 2008).
Holmenkollbanen
Denne siden ble sist redigert 17. des. 2018 kl. 10:50.
Innholdet er tilgjengelig under Creative Commons-lisensen Navngivelse-Del på samme vilkår
Den optiske kysttelegrafen som ble utbygd fra Hvaler til Namsos fra 1809 og framover, og var et resultat av at det norske kystvesenet ble rustet opp, som en følge av at Danamark-Norge ble trukket inn i Napoleonskrigene i 1807. Det var et skrikende behov for et kommunikasjonssystem som gjorde at viktig informasjon nådde raskt frem til beslutningstagere, spesielt inn til Christiania (Oslo). Et avansert signalsystem ble derfor satt opp langs kysten av Norge, primært for å advare stasjoner om at nå var det blitt observert fiendtlige skip. I Østfold var det 12 stasjoner, og den optiske kysttelegrafen på Skjelsbuveten på Vesterøy utgjorde den sørøstligste endepunktet for signaltjenesten langs norskekysten. Skjelsbuveten ligger på 71 meter over havet og det er god utsikt i alle retninger.
I begivenhetene rundt 1814 spilte systemet en sentral rolle i kommunikasjonen om hvordan fiendtlige skip beveget seg rundt Hvaler. Senere i 1814 ble den optiske kysttelegrafen nedlagt, den krevde for mye ressurser å holde i drift. Signalmastene forfalt, ble revet eller brent. Høsten 2013 startet Hvaler Kulturvernforening i gang et arbeid med å rekonstruere signalmasta som sto på Skjelsbuveten på Vesterøy. Den opprinnelige masten var på omtrent 16 meter høyde. Den rekonstruerte optiske kysttelegrafen (8 meter høy) ble åpnet på Skjelsbuveten i slutten av mai etter omfattende dugnadsinnsats fra medlemmer i Kulturvernforeningen. Vi anbefaler på det varmeste en friluftstur opp til Skjelsbuveten, fint turterreng og flotte naturopplevelser.
Skams Klove («Fandens egen kløft»)
Dette er en smal sprekk som praktisk talt skjærer Kjøkøya i to. Sidene er helt parallelle, og alt tyder på at de går ned til havets bunn. Men etterhvert er kløften selvsagt fylt opp med stein, jord og grus, så i dag kan du spasere gjennom den. Fremdeles med fjellsidene høyt over deg. I området rundt ligger det en rekke bronsealderrøyser. Omtrent midt på Kjøkøya, i venstre veikant, står det et skilt som viser vei. Her kan du parkere. Spaserer du tvers igjennom så kan du i farten ta med deg Kjøkøyplatået med den fine utsikten over Hvaler-arkipelet og Fredrikstadkysten.
Signalen
Utkikkspunkt for Tordenskjold
Sarpefossen
Fossen er en opplevelse i vårløsningen. Du finner et utsiktsplatå på østsiden av elven gir god utsikt til fossen. Fra Sarpsborg tar du første vei til høyre etter broen over fossen. ”Privat vei”. På et grønnmalt gjerde et stykke nedi bakken står et skilt til utsiktsplatået. NB: Skiltet kan være vrient å få øye på.
SANDEMSKOLEN - KUNSTGALLERI ARNE LINDAAS' VERKER
På vestsiden av Rømsjøen finner du Sandemskolen, med imponerende utsikt over det meste av bygda. I år 2005 feiret Sandemskolen 30 års jubileum som kunstgalleri og skolemuseum. Her vises Arne Lindaas' bilder, glasskunst og skulpturer.
Sandemskolen ble sannsynligvis påbegynt bygd i 1920. Grunnmuren, gråsteinsmur av stein hentet ved det gamle Samvirkelaget, ble reist av "Forsbergkara". Byggmester var Jørgen Sletten. Skolen skal være tegnet av en Haukenæs, men E. Stang skal visstnok ha hatt sitt å si vedrørende husets utseende.
Paul Høitorp, opprinnelig fra Skiptvet, var lærer på skolen fra den ble tatt i bruk i 1921 til den ble lagt ned i 1957. Da stod den nye sentralskolen på Engehaget ferdig. I begynnelsen vekslet lærer Høitorp på å undervise ved Sandemskolen og ved Trosterud skole i Utroa.
Læreravlønninger er ofte blitt omtalt som et kapittel for seg. Her er utlysningsteksten som stod annonsert i "Norsk Kunngjørelsestidende" den 28. juni 1920:
"Lærerposten ved Sandun og Trosterud Skolekredse i Rømskog Anneks til Rødenes, Østfold, er ledig fra 1ste Oktbr. førstk. Undervisningstid i begge Skoler tilsam. 24 Uger i Storskolen og 16 Uger i Smaaskolen. Løn Kr. 600,00 pr. Uge á 36 Timer. Fylkestillæg Kr. 300,00. 4 Alderstillæg á Kr. 300,00. Statens Dyrtidstillæg. For tiden et kommunalt Dyrtidstillæg Kr. 400,00. Til Opildning i Skolelokalene Kr. 150,00, frit Renhold samt Kroner 50,00 i Skydsgodtgjørelse. Til Sandun Skole Lærerjord, til Trosterud Skole Have. Ny Skolebygning skal opføres strax i Sandun. Skolen ligger nær Landhandleri og Postaabneri. Om sommeren daglig Bilrute til nærmeste Jernbanest. Bjørkelangen. 10% Indskud i Statens Pensionskasse samt Fratrædelse ved Aldersgrænse. Alle lovlige forbehold, deriblandt ogsaa mulig Omordning og Deling af Skolekredsen."
Kilde: Rømskog kommune
